警戒標識 詳細

　すべての交差点に真面目に設置されているわけでも無く、 一般には信号機の無い交差点、見通しの悪い交差点、幅の広い幹線道路、事故多発の交差点、 その他特に交差点があることを強調する必要がある場合に設置されるようです。
　全国どこでも普通に見られますが、その自治体の道路管理者がまめかずぼらかにより設置頻度は偏ります。

　上記3つよりはずっとレアです。 滑らかなＹ字ならば「合流交通あり」で代用される場合もあるし、Ｙ形の交差点の構造自体が直線構造でないために事故や渋滞を発生しかねないので、 交通量が増えればやがては改良されることもあるでしょう。そして、交差点標識がすべての交差点で真面目に設置されるわけではありませんので…。

　ロータリーといえば普通は駅前を想像しますが、他にも道路の行き止まりで引き返すために用意されることもあります。
　しかしながら、いずれも標識が真面目に設置されることは少ないようです。 よって設置業者さえうろ覚えなのか!?間違えて上下をひっくり返して設置してしまうことも多いようです。
　駅前ロータリーで真面目に設置されている場所となると、関東では新座・新狭山・南船橋・八景島…といったところです。
　平成26年に環状交差点(ラウンドアバウト)の通行方法が改正され、規制標識「環状の交差点における右回り通行」が登場したことで、 それとは別物扱いとなりました。よって設置条件は上記に限られるのでレア度は増しています。

　曲線半径や角度にさほど関係無く、道路が滑らかな曲線を描いていて見通しが悪ければ、とりあえず設置されているような感じです。 平地も山間部も住宅地も過疎地も無関係で、カーブ関連の標識では最も多く見られます。

　前項の「屈曲」よりも直線構造に近い、まさに折れるような単カーブの場合、こちらが設置されます。
　「屈曲」よりは設置頻度は低く、山間部よりも市街地に多いです。直線構造の道路が規則正しく整備されたニュータウンや工業団地の角地、 又は学校や工場等の大きな敷地に沿った道路では、必然的にこのようなカーブが発生するために設置されやすいです。

　「(202)右(左)方屈曲あり」が両方向へ立て続けに来る場合に設置されますが、 最初のカーブが終わった直後で次のカーブに差し掛かる直前に、逆向きの「右(左)方屈曲あり」が再度設置される場合もあります。
　市街地よりも山間部に多いという印象を受けますが、とりあえずS字カーブさえあれば地形に関わらずどこにでも設置されます。

　前項の「背向屈曲」よりも直線構造に近いクランク型急カーブの場合、こちらが設置されます。
　山間部にもたまにありますが、区画整理のされていないごちゃごちゃした住宅地、意図的に見通しを悪くしている昔ながらの城下町、 直線で貫く線路を横切る踏切や立体交差といった場所に設置されやすいです。又、単屈折が短い区間で連続する場所にも設置されます。
　いずれにせよ通行するには徐行レベルまで十分な減速が強要されるので、幹線道路はもちろん生活道路でも将来的には改善されるべき難儀なカーブということになります。全国的な地域間の差は無さそうですが、カーブ関連の標識の中では最も見つかりにくいです。

　実際の道路の形状によっては微妙な設置もありますが、原則3～4連続カーブの予告ということで差し支えないと思われます。 区間が長い場合は、途中で改めて前項までの背向屈曲や単屈曲が設置されることもあります。
　山間部では急勾配を緩和すべく、意図的に狭い範囲でカーブが連続するため、運転するのも嫌になりそうなぐらい設置されています。 一方、区画整理のされていない市街地の平坦な生活道路でも結構見つかります。

　踏切では一時停止が原則ですが、路面電車や貨物線等の踏切では信号機制御の場合もあります。又、廃線跡にひっそり遺っていることもあります。 現在は立体交差化や廃線により、踏切が減ることがあっても、新設されることはまず無いので、標識もまた時代と共に確実に減少することになります。
　図柄がAの"汽車ぽっぽ"からBの"電車"に変わり始めたのは昭和時代末期の頃です。今でもAは多数残ってますが、 パンタグラフの無いディーゼル車の走る非電化区間の踏切でも堂々とBが新設されるため、 このままAは過去の遺産となってしまうのでしょうか……？それでも観光目的でSLが走る路線の踏切では、Aの残存率が高い印象を受けます。

　その道路が小学校の通学路であることを示している設置が非常に多いものの、 通学路の場合、自治体によってはオリジナル標識を設置する場合もあります。
　通学路の場合は補助標識には単に「通学路」「スクールゾーン」となっている他、小学校名を書いたものも見られます。 その他、幼稚園や公園等が近くにある場合は、該当する施設を標記した「○○あり」という補助標識が設置されることもあります。
　警戒標識の中では交差点やカーブと同等かそれ以上の頻度で設置されていて、全国的にごく普通に見られるようですが、 少子化が加速して学校の統廃合が進めば、標識の設置頻度にも影響を及ぼすのでしょうか…？

　すべての信号に対して律儀に設置していたらきりが無いので、特に危険と思われる場所や、 運転手が到底無いだろうと思ってしまうような意外な場所に設置が限られています。 具体的には見通しの悪い場所でしょうけど、高速で突っ走れてしまうが故にオーバーランの多発を抑制すべく、 高規格の幹線道路には段階的に多く設置されています。 用地取得が困難でやむを得ず…といった理由で、高速道路のインターチェンジやジャンクションにあったりもします。
　日本の道路では自動車は左側通行なので、信号機の色は最も重要な赤信号が道路中央に来るように左から青・黄・赤と並ぶのが正解なのですが、 設置業者がうろ覚えなのか!?標識がひっくり返って設置されていることもやっぱり多いです…。

　アスファルト舗装よりも目の細かいコンクリートやタイル、そして平地よりも坂道の方がスリップしやすいので、 坂道や橋の上を中心に設置されています。 でもスリップ事故はどの場所でも起こり得ますので、とにかく路面状態が通常と異なる場合は安全運転で行きましょう。

　落石なんていきなり頭上から転げ落ちてくるもんですから、気付いた時にはもう遅いような…!?
　人里離れた山間部にはいくらでもありますが、急傾斜地ならば海岸線に沿った場所や市街地にも結構あるものです。 幹線道路よりもマイナーな道路によくありますが、防護柵が徹底的に整備された道路でも落石や土砂災害が完全防御できるわけはないので、油断はできません。
　デフォルトの図形では崖が道路の左側なので、崖が右側の道路では標識が反転する場合もあります。

　急勾配の変わり目や曲線上の踏切や橋の継ぎ目等で、やむを得ず生じている凹凸に設置されています。 又、事故多発の急カーブや市街地の生活道路で、意図的に段差を設けて速度を抑制することもあります。

　通常は特に信号機を必要としない場所に設置されるので、幹線道路と側道の分岐点や、高速道路でよく見かけます。
　デフォルトは左から合流する場合の図柄ですが、右から合流する場合は鏡像になります。 一般道路では本線や側道の優先順位に関係無く、左右両方の道路に対になって設置されることが多いです。
　合流に対して分岐を標示するということで、上下が逆になっている設置もありますが、「●形道路交差点あり」とさほど変わりません。 Ｙ形がレアなのもこれで代用してしまう影響でしょうか？

　車線が減れば当然幅員も狭くなるので下記の「幅員減少」に似ていますが、あくまで車線数の問題なので、 ゼブラゾーンで意地悪く車線数だけが削られたとしてもこちらが設置されるはずです。
　デフォルトの図形は第一通行帯が削られる形状で3→2車線に減っていますが、車線数や道路の形状によって数多くの異形が存在します。 幅員減少との違いは、図形に車線が標記されているか否かの差でしょう。

　とにかく狭くなるということで、ビフォア＆アフターの幅員には特に関係ありません。 意図的に道路の形状を強調する場合には異形が設置されることもあります。
　前述の「車線数減少」よりは長生きできるであろう標識です。全国どこでも見られますが、道路の拡幅工事が行われれば、役目を終える運命にあります。

　構造上はいかにも一方通行みたいなシチュエーションながら、実は交互通行になっているため、 勘違いで右側を走行してしまって正面衝突を起こさないように注意を促す目的で設置されています。
　設置例としては、一方通行が途中で終わって道なりに突然対面通行になる場合や、幹線道路の左右に沿う側道が一方通行でない場合です。 これらはほぼ常設なのに対して、工事中の片側2車線道路が暫定的に交互通行になっている箇所に設置される場合、将来的に道路が整備されれば消える運命にあります。
　最近では片側1車線の高速道路で頻繁に見ることはできますが、一般道路ではレアです。

　真っ平な土地など日本中を探したところでそうそうあるものではないのですが、律儀に設置していたら大変なことになるので、 大抵5%以上を目安とした勾配で、特に注意を喚起する場合に設置されます。明確な設置理由は曖昧ですが、見通しが悪い・長い・事故多発といったところでしょう。
　標識の名称こそ「急勾配」ですが、周囲の地形や勾配の変わり目によって上り下りを誤認する錯覚を招く場合もあることから、 ほんの1～2％程度の緩い勾配で設置される場合もあります。それに対して、本当に急な勾配ともなれば20%を超える数値もあります。
　ところでこの「○%」とは、具体的にどういう計算で出た値なのか?それは百分率なので、「水平に100m進んだ場合に○mだけ標高が上がる」ということです。

　「日本には上り坂と下り坂どちらが多いか?」なんていうなぞなぞがありますが、かくいうわけで上記の「上り急勾配あり」と解説は同じです。
　上り下りのいずれも、矢印は白で左から右へ向いているというのは、いざこれを描こうとなると迷うかもしれません。 ただ、ごく稀に逆転している標識もあります。
　ところで、10%っていってもピンと来ないだろうし、角度にすればいかほど？計算には関数電卓が必要ですが、約5.7度です。20%で約11.3度、30%で約16.7度です。 子供の頃から三角定規を見慣れていると大した数値に思えないかもしれませんが、30%にもなれば転げ落ちそうなほど危険なのでくれぐれも御注意あれ…。

　工事が終われば用済みとなるため、常設が許されない不憫な標識です。 よって足元は常に移動可能な土台が普通ですし、古い鉄板や電光掲示板に描かれることも普通です。 常設を思わせる立派な設置があるとなれば、工事が長期に及ぶ場合のみでしょう。

　風の通り道となりやすい橋の上や、突然風を受けるトンネルの出口に多く設置されます。 都市部では場所によってビル風も相当強いものですが、そこにはほとんど設置されないようです。
　高速で走行するほど風の影響を受けやすいので、高速道路ではよく見られますが、一般道路ではあまり見られません。 さほどレアではないものの、撮影は意外に困難です。

　名称の通り路肩の陰から突然飛び出すこともあれば、ぞろぞろと群れをなしてゆっくり横断することもあります。 全国各地で様々な動物の異形標識が設置されていますが、標準で用意されているのはデフォルトの鹿の他に狸と猿です。 野生動物を想定していますが、牧場の中央を通る道路で牛が横断することもあります。自然のあふれた田舎道には多いものの、都内の市街地でも見られます。
　これの異形標識をすべて集めるには当局の機動力では不可能ですので、こちらのサイト様を紹介します。様々な動物さんを御堪能下さい。　　
　こばやし様のサイト「霧に走る」

　通称"びっくりマーク"。何に対して危険か？という設置理由を明確にすべく、大抵は補助標識が設置されていますが、 中にはただ漠然と補助無しで設置されていることも多いです。